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Wie in der Geschichte zum Kauf nachzulesen, hatte dieses Auto
einen kleinen Fehler:
Die Zylinderkopfdichtung (= ZKD) machte nicht mehr das was sie sollte,
sie war undicht (und das nach erst 250.000 km, ein Unding)
Wie hab ichs erkannt?
Nun das war relativ einfach. So sah das Kühlwasser nach dem
Ablassen aus, was den Schluß einer defekten ZKD nahelegte:
So sahs aus, als ich dann mal kurz umgerührt hatte:
Also alles halb so doppelt, war scheinbar nur ne relativ dünne Ölschicht auf dem Wasser, machte also Hoffnung. Genaueres kann man aber erst sagen, wenn der Zylinderkopf unten ist, also ran an die Bulletten:
Nun aber erstmal das Restwasser noch aus dem Kurbelwellengehäuse ablassen. Wer das schonmal bei nem 124er gemacht hat, weiß, wie sch... die Schraube unterm Krümmer zugänglich ist. Man hat zwei Möglichkeiten: Die Suppe läuft einem übers Gesicht, wenn man von unten rangeht oder die Suppe läuft über den ganzen Motorblock und die Lenkung, wenn man von oben aufmacht (Schlauch aufstecken, wie Mercedes das vorschlägt, funzt leider nicht so, weil der sich ja MITDREHT !!!)
Hab ich mir dann mal wieder was gebastelt:
Den Trichter kann man direkt an der Ablassschraube einhängen und über den Schlauch läuft die Suppe sauber ab, ohne den halben Motorraum unter Wasser zu setzen:
Nu aber, Ventildeckel runter:
Kühler raus, Zündverteiler abbauen:
Alle Kabel und Schläuche an der Einspritzeinheit lösen und BESCHRIFTEN, Lüfterrad und Viskokupplung lösen:
Dazu Spezialwerkzeug selber basteln aus nem dicken Draht:
und hier einsetzen, von hinten in ein Loch an der Riemenscheibe und mit der extra vorhandenen Vertiefung am Gehäuse verkeilen:
Deckel oberhalb Nockenwellenzahnrad abbauen -
- dann kommt man an das Rohr der Kühlwasserrückführung, dessen Schrauben man bei 1 und 2 löst. Leider war bei mir die Dichtung bei 2 nicht ölresistent und aufgequollen. Somit saß das Rohr recht fest und man kann den Hebel des Rohrs nicht nutzen, sonst bricht man es ab. Folgendermaßen gings dann doch:
Dicken Schraubenzieher als Gegenlager dahinter und dann vorsichtig rauswackeln.
Nachdem alle Leitungen, Kabel, Halterungen etc.
gemäß
Wartungs-CD entfernt waren, kommt der große Augenblick.
Drehmomentschlüssel auf Maximum drehen, Innen-Vielzahn drauf
und
Zylinderkopfschrauben lösen
(Einwurf:
An dieser Stelle kriegt der Lehrling vom Meister einen Tritt in den
Allerwertesten, wahrscheinlich sogar mit Anlauf, weil der
Drehmomentschlüssel eigentlich zum korrekten ANZIEHEN der
Schrauben gedacht ist und nicht zum Lösen. Es könnte sein,
dass man ihn damit kaputt macht. Aber wir arbeiten ja nicht in einer
professionellen Werkstatt und wenn der Schlüssel das Drehmoment
aufgibt, dann wird halt für 12,99 Euro ein Neuer gekauft und der
Alte weiterhin zum Lösen von Schrauben verwendet, der Hebel ist
halt echt nicht zu verachten ;-)
Wenn die Kopfschrauben dann gelöst sind und
man das
ganze alleine macht, dann bleibt einem nix anderes übrig, als
einen Fuß links, einen rechts auf die
Längsträger stellen und
sauber aus den Beinen den Kopf mit angeschraubten Krümmern und
KE-Einheit rausheben und weglegen (wiegt ja nur ca. 30-50 Kilo):
Dann liegt der Motor frei vor einem.
Was man auf dem Bild schön sieht ist die 300 NM
Schraube
(Pfeil), die auch abmusste. Warum? fragt sich der geneigte Leser. Ganz
einfach, wenn man die Steuerkette aufflext um sie zu tauschen, dann
sollte man BEIDE Enden festbinden. Im Bild oben (Kreis) fehlt
nämlich ein Ende, das ist mir spontan in den
Ölsumpf gerutscht und hat sich dort sauber mit der
Ölpumpen-Kette verkeilt. Also musste der Deckel vom
Steuerkettengehäuse auch noch runter. Musste er sowieso, weil
ich
die Kettenspannschiene gleich mit tauschen wollte. Und um diesen Deckel
abzukriegen muss vorne besagte 300 NM Schraube auch ab. Um die
wiederrum abzukriegen braucht man erstmal wieder Spezialwerkzeug:
Dieses Ding wird unten am Getriebe eingebaut und fixiert die Kurbelwelle, damit man die dicke Schraube lösen kann. Hier zählt dann wieder der alte Spruch: Mächtig ist des Schlossers Kraft, wenn er mit Verlängerung schafft!!!
Nachdem die nun auch rausgedreht war, Riemenscheibe mit Schwingungstilger runter. Der Schwingungstilger ist leider so fest, dass man ihn entgegen des Wartungshandbuches NICHT separat abnehmen kann. Ich habs probiert und so hat mein Tilger nun ein paar Schrammen mehr, die nicht aus dem Fahrbetrieb stammen. Restlichen Schrauben auf und alles ist offen:
Bei 1 sitzt auf der Kurbelwelle noch ein Metallkeil - diesen sollte man mit Klebeband sichern, damit er sich nicht in den Ölsumpf verabschiedet und man nicht noch mehr als geplant abbauen muss. Bei 2 sitzt eine Schraube, die nicht so aussieht wie eine Schraube, aber trotzdem den Steuerkettendeckel und zusätzlich den Schlauch (3) hält. Diese sollte man abschrauben, wenn man den Deckel runterkriegen will ;-)
So hab ich dann auch die Steuerkette wieder befreien können:
Nun noch ein Blick auf alle 6 Zylinder und die
zugehörigen Ventileinlässe.
Sehen gar nicht mal so
schlecht aus:
Ventile:
Ich war natürlich wieder übereifrig und hab die Töpfe geputzt:
Egal, genug gestaunt, jetzt gehts an den Zusammenbau.
Wie
kriegt man nur dieses Monster von Kopf da alleine wieder drauf?
Ganz einfach - mit dem Besenstiel-Holzlatten-Kran:
Bei den Pfeilen seht ihr die Besenstiele, die rechts und links unter die Zylinderkopfeinheit geschoben waren, um diese über dem Motorblock in der Schwebe zu halten. Dann wird eine starke Holzlatte an der Motorhaube (Kreis) aufgelegt und mittels Seil und eigener Körperkraft der Zylinderkopf angehoben, Stiele weg und absenken. Dann braucht man noch mehr Glück als Verstand und schon sitzt durch einen Riesenzufall kurz vorm Zusammenbruch der eigenen Kräfte plötzlich der Zylinderkopf auf den Passhülsen. Diese Konstruktion ist allerdings stark verbesserungsbedürftig, hat hier aber (zum Glück) funktioniert.
Anschließend genau nach Werksvorgaben (1. Phase 55 NM, 2. und 3. Phase 90 Grad in der richtigen Reihenfolge) die Zylinderkopfschrauben anziehen. Hier ist wieder der Drehmomentschlüssel auf Maximaldrehmoment gestellt sehr hilfreich (Meister tritt noch beherzter zu, siehe oben ;-).
Um nun die neue Steuerkette zu vernieten braucht man wieder Spezialwerkzeug:
1. Phase mit dieser Seite vernieten, dann Nietkopf drehen und mit dem V-förmigen Einschnitt oben nachnieten. Hab ich zigmal gemacht um auch wirklich sicher zu sein, dass sich die Kette später nicht wieder auflöst. Sieht so aus:
Für ein Erstlingswerk mal wieder nicht schlecht, wie ich finde. Ach ja, vorher sollte man noch OT (oberer Totpunkt) der Nockenwelle und der Kurbelwelle nach Werksvorgabe in Einklang bringen, sonst läuft der Motor später vielleicht etwas unrund ;-)
Nun alles - wie es so schön heißt - "in umgekehrter Reihenfolge" wieder zusammenbauen.
Und das ganze mit Luftfiltergehäuse:
Angefangen hatte ich mit dem Zusammenbau um 9 Uhr in der Früh und am selben Tag nachts um 00:30 Uhr geschah folgendes (aufs Bild klicken):
Wie erwartet schüttelte sich der Motor kurz und lief dann genauso ruhig weiter wie vor der Reparatur.
Schnell noch das Kühlsystem gespült, frisches Kühlwasser eingefüllt und den nächsten 250.000 km steht nichts mehr im Wege.
Kosten der verbauten Neuteile: 400 Euro ( Zylinderkopfdichtung, Steuerkette, Spanner für Steuerkette, Zündkerzen, Thermostat, Deckel für Thermostat, Keilriemen, diverser Kleinkram)